早在4000多年前，珠海先民就已开启了面向茫茫大海的征程，并在高栏岛宝镜湾遗留下精美的岩画，镌刻下中国最早的古帆船图案。

　　4000多年后，同样在这里，巍巍亿吨大港已是江海互通、货如轮转，奏响着向海而兴的动人乐章：2012年，珠海港港口吞吐能力突破亿吨；2013年，珠海港港口货物吞吐量突破亿吨；2014年12月，珠海港集装箱吞吐量突破100万个标箱……

　　三十年来，珠海港人矢志不渝锻造蓝色大港；五年来，珠海港人改革创新成就华丽跨越。一个经略海洋的蓝色之梦，正在南海之滨逐步照进现实。

　　育港 大港口带来大工业

　　珠海，因地处珠江出海口而得名。珠江的八大出海口，珠海就占了四个，独特的地理环境，注定了这里的人们将临海而居，更注定了这个城市将向海而兴！

　　珠海建立特区之初，就确定了交通建设从九洲港、前山港以及渡改桥的工作起步。当时，正值珠海经济特区创办之初，各项资金捉襟见肘。敢想敢试的特区人想到了合作开发建设这条路子。

　　1984年，珠海与香港和黄公司合作的九洲港综合性深水码头动工兴建。1987年3月，九洲港码头建成启用，成为当时珠江西岸最大的货物运输港口。

　　九洲港不仅创造了珠海港口建设的领风气之先，更率先引进外资成为合作开发经营的典范。发展到1994年，九洲港的集装箱运输量达到了26万标箱，一跃成为排名全国第五的港口。

　　然而，随着珠海经济特区的发展壮大，九洲港无论是吞吐量还是水深条件，都已经无法满足大财团、大项目的要求。当时，不少外商到珠海来洽谈投资，第一句话就是问有没有大港口，有没有直通港口的高速公路？在得到否定的回答之后，很多外商都一去不返。

　　“实践证明九洲港形成不了大港，形成不了大进大出，所以这里终须也不是个重点发展的地方。”时任珠海市委书记、市长梁广大说。于是，当时主政的市领导把眼光投向了珠海的西部地区。

　　1988年，珠海提出“以大港口带来大工业，以大工业带来大经济，以大经济带来大繁荣”的战略构想。经过一番艰难的探寻和论证，珠海最终将大港口选址在西南端的高栏岛。从那时起，一系列牵动珠海全局的命运工程，在辽阔的西部地区轰轰烈烈地展开了。

　　二十多年前，来自全国三十多个省市的施工队伍，日夜奋战在高栏岛连岛大堤施工现场。由于水深浪急，连续奋战了五个月，大堤才向前推进了不到500米：当天填下去的沙子，第二天就不见了。

　　为了克服困难，建设者请来了比较有经验的老人一起研究，最终制定出一个既能速战速决，又能省钱的筑堤方案：动用70多条船，两边抛石中间吹沙，终于一点点筑起“海上长城”。

　　1991年4月8日，延绵6公里的连岛大堤终于合龙，高栏港湾形成了。建设者们硬是用土办法将原计划一年半的工程，只用了10个月就完成了，而且仅仅花费了4500万元。

　　与此同时，为了给高栏港建设一条疏港通道，特区人开始了珠海大道的修建。珠海大道起点在九洲港，终点在高栏港，全长53.8公里，其双向八车道的设计创了当时的全国纪录。1993年11月，珠海大道全线贯通，西区发展有了交通大动脉。

　　上个世纪九十年代初期，高栏港2万吨级码头泊位投入运行，交通部将珠海港列为全国沿海20个主枢纽港之一。“在中国沿海第一波建港热潮中，珠海堪称勇立潮头，甚至比深圳盐田港更早开建。”珠海港股份有限公司副总裁冯鑫说。

　　筑港 潜在优势转化为现实优势

　　港口是盘活珠海全局的关键，港口活则城市兴。但遗憾的是，在随后的近十年中，珠海的交通发展缓慢，为高栏港配套的广珠铁路、高速公路没有及时跟上，珠海“交通末梢”的局面没有根本改变，港口货物吞吐量一直在低位徘徊。

　　国家发改委宏观经济研究院常务副院长王一鸣直言不讳：“制约珠海港口发展的一个因素就是后方的集疏运的体系和通道没有及时地跟进，所以它后方的腹地资源没有充分展开。”

　　正是在这样的背景之下，珠海在2008年初，提出了宏伟的交通发展目标——力争两年突破交通瓶颈，五年初步建成珠江口西岸交通枢纽城市。同年的3月25日，在珠海市第七届人民代表大会第三次会议上，“以港立市”战略被正式列入政府工作报告。

　　在明确提出了“以港立市”的发展战略之后，珠海挂牌成立了港口管理局、珠海港集团，与高栏港经济区形成三驾马车一起联动的格局，把全市港、航资源统一集中到珠海港集团，以“三驾马车”全力推进港口战略实施，将城市潜在优势转化为现实优势，而这一战略的具体承担主体就是珠海港。

　　珠海港集团董事长欧辉生说，珠海港控股集团是珠海港口建设的具体承担者和以港立市战略的具体推动者，承担着珠海市高栏、万山、香洲、九洲、井岸、洪湾、唐家等7个大港区的开发建设和经营管理任务。

　　海运，是现代货物运输的主要方式，而现代海运又以集装箱运输为主。珠海曾经辉煌的九洲港一度全国排名靠前，但是喂给港的地位始终没有改变，在深圳盐田、广州南沙等港口兴起之后，九洲港的集装箱吞吐量依旧在30万至40万标箱之间徘徊。

　　要大力发展集装箱业务，珠海，对一个大型的深水专业化集装码头的需求日益迫切。然而，高栏港在建成之初，以干散货为主，码头的专业分工不明，配套不完善，更加没有专业的集装箱码头。

　　为了补齐这个短板，2005年4月28日，珠海高栏港两个五万吨级集装箱码头泊位动工兴建。经过三年的艰苦奋斗，2008年12月17日，珠海港历史上迎来了一个重要的日子——高栏港五万吨级集装箱码头试运行。

　　这个专业的集装项目，向国际航运界宣布开航，开启了珠海港通向世界之门，这是珠海港口发展史上的一个里程碑，标志着珠江西岸没有大型国际集装码头历史的结束。

　　12月18日，珠海高栏港与天津、海口集装箱班轮航线正式开通，珠海高栏港由此打通了北上南下的“海上高速公路”。同样在当日，总投资近50亿元的两个15万吨干散货码头和南水作业区弃土岸壁整治工程又同时开工。

　　两年多后，两个15万吨级干散货码头投入使用，填补珠三角地区没有大型干散货专业码头的空白。而南水作业区弃土岸壁工程一期完工，则形成8000米的宝贵岸线资源。

　　随着广珠铁路、高栏港高速、机场高速的通车，以及珠三角西部城际天然气管网的建成，有效激活了海铁联运、江海联运、海空联运及管道运输等多种联运方式，形成了港口日趋完善的集疏运体系，极大地拓展了港口的腹地范围，为港口可持续发展吸引更多的资源。

　　2013年12月25日，随着“腾飞海”号散货船在神华煤炭储运中心码头卸下一船煤炭，正式宣告珠海港当年的货物吞吐量突破1亿吨，建设运营了近30年的珠海港终于厚积薄发，成为广东省继广州、深圳、湛江、虎门之后第5个亿吨大港。

　　联港 13城市江海联运

　　港口的发展，除了要有专业化的码头，完善的集疏运系统外，更需要广阔的经济腹地的支撑。然而一直以来，位于珠江口西岸的珠海港直接腹地经济总量偏小，外向型经济薄弱。如何突围破茧重生，成为了摆在珠海港面前的现实问题。

　　以“弘毅共进、至善共赢”为企业精神的珠海港集团，再次有了创造性的惊人之举。

　　通过对外考察学习，珠海港集团发现，全国规模最大的上海港，之所以能迅速发展，就是因为它们把整个长江流域当做了自己的经济腹地来吸引货源。

　　西江，中国第三大河流，航运量居中国第二，素有“黄金水道”之称。作为西江出海口的珠海港，为什么不好好地利用西江这条黄金水道，把整个西江流域当做珠海港的经济腹地呢？

　　思路决定出路。2009年12月18日，由珠海港集团发起，牵头组织了西江沿线的南宁、柳州、梧州、肇庆、江门等13个城市的港口企业相聚珠海，共同签署了西江港口联盟章程，携手利用西江黄金水道，把珠海港作为西江通往世界的门户港，实施江海联运的“西江战略”。

　　如果说，西江是一条龙的话，珠海港就是龙头，西江战略正是画龙点睛之笔。市委常委、高栏港经济区党委书记赵建国不无自豪地说：珠江是仅次于长江的第二大黄金水道，西江有珠江的主干流，我们视西江为高栏港的生命线。

　　作为西江港口联盟理事长单位，珠海港集团五年来充分发挥龙头作用，通过内引外拓，拓腹地、揽货源、开航线，全力打造更便捷、更高效、更经济的水上物流大通道。

　　实施西江战略的效果可谓立竿见影。目前已开通的19条西江驳船快线，基本覆盖西江流域各主要港口码头，西江流域已逐步建成以建材、陶瓷、煤炭、集装箱为基础的江海联运体系。

　　作为西江出海门户的珠海港，近年开通了覆盖全